香港海平轮船公司股票 : 粤商与广东的航运业近代发展史 --- 广州商人于鸦战后往上海等新口岸的转移，并不意味着粤商对家乡家乡近代化的漠视。基于历史的原因与地缘的关系，粤商对西方的认识和警觉最深。西方的入侵，因珠江三角洲处于前沿而首当其冲。其境内的香港一开始便做为外商在华轮船业和船舶修造的基地而发展起来的，外国在广东沿海的轮业势力特别雄厚。广府商人以航运业的重心置于上海等其他开放口岸而不是在广州与此有关，有避实就虚之意，而且鸦片战争后相当长的一段时间内，广州地区对西人的积恨殊深，缺乏推行西人器物的投资环境。当然，与北方的洋务派势力雄厚，推行航运业的近代化容易得到其支持，亦有密切关系。粤商在上海等开放的商埠推进近代化的航运业的同时，在广东地区着重发展内河和沿海内港的小轮船化，并仿西法致力于以广州港市为中心的航道网络和港口、码头的建设。            

        诚然，早在同治5年（1866 年）大英轮船公司买办郭甘章已置轮船在广东“未开放的西海岸的一处口岸”航行，光绪3年（1877年）拥有的轮船已多达13艘。而他是以买办的特殊身分进行经营的。自70年代后，在广州也出现了民族轮运企业或公司，例如，约70年代中期，华商梁定荣在家乡佛山创办广德泰轮船公司，“置海舶由粤直走天津”。但因资金少，规模不大，难以同外轮竞争，广德泰轮船公司便很快倒闭竭业。唯90年代兴起的小轮船航运业，在推进内河和沿海的航运近代化上，才具有重大的意义。轮运在广东内河水域的推行，先是由广州富商苏惠农于光绪13年（1887年）斥巨资创立平安轮渡公司，置小轮拖带木船，行驶于珠江三角洲一带。因唯恐外国小轮趁机深入内河，当时两广总督张之洞曾勒令平安轮渡停航。苏惠农的试航证明小轮带渡船可避免盗贼与风涛。所以，珠江三角洲的船主、航商纷纷向官府提出申请，要求允准用轮船拖带木船。这一要求，终于光绪15年（1889年）6 月得到张之洞的批准。轮拖渡船，很快便在珠江三角洲推广。虽然因所收轮渡饷银分摊不均而中经波折，但是，珠江三角洲内较大的河涌，三角洲边缘外的潭江、西江，都有轮渡的行驶。

        光绪24年（1898年）清朝政府颁布《内港行轮章程》，对有签订条约的国家开放内港。这意味着在河网如织的珠江三角洲，允许外轮涉足。但是在浅水的河涌，外轮是难有用武之地的。粤商所置的小轮船，反而尚可派上用场，加之对当地情况熟悉，有利于组织货源。内港行轮开禁后，税饷又有所减轻。因此，一时间，粤商的小轮船公司蜂起，出现了轮船运输深入广东中小河流和沿海内港的新局面。虽然也有外资的小轮船参加竞争，但是粤商的小轮船始终居于绝对优势。例如，光绪26年（1900年），全省小轮已达200艘，其中洋商的小轮船只占极小的份额。在珠江三角洲地区，南海、番禺、顺德、香山等县水网区，不仅乡镇间有互通小轮船，而且与邻县、佛山、省城等地也有轮船往来，甚至“凡在略有市厘交易之乡墟，每日间小轮经过开行，纵或无二次亦必常有一次”。

        在西江，既有江轮，又有内港轮船。江轮被指定在西江航道上，内港轮船不受此限，可择道自航。因为西江上，有浅滩，规模较大、尖底吃水深的外轮，行驶险阻重重，所以，粤商曾一度以小轮取胜。后来，经过改进，外轮改为平底，把螺旋浆轮船改为尾明轮。华轮又陷于劣势。光绪34年（1908年），两广商人集资创立西江航业公司，所置的“广泰”号和“广威”号投入使用后，才使华轮的处境逐渐稍有发生改观，但终无法挽回劣势至于北江和东江，自1899年清远－－广州间出现小轮船通航始，尔后也相继在这些河道上有小轮往来。沿海的内港轮运，据《通商各关华洋贸易总册》记载，自光绪30年（1900年）起，江门有“数艘单行，来往水东（电白境内）、阳江、雷州各处沿海贸易”。江门也有“至港澳各轮船”。1910--1911年间，广东沿海内港轮运，已有海平轮船公司<<海平 、海荣 、海强丶海生号（行驶香港---澳门---海晏---广海经斗山至马骝州）>>、侨轮公司（行驶广州经新会至海南岛加积）、海利轮船公司（行驶珠江三角洲内河经马骝洲至广海）、永亨轮船公司（行驶广州－水东间）和保安轮船拖渡公司（自东陇经汕头至陈村）等公司，分段作航运。

        据光绪二至三年《注册给照表》统计，广东经登记注册的小轮船公司，已达41家，每家公司只拥有一艘轮船，共有41 艘，3070吨，轮船价值达491,600元。一些稍大的公司，如西江航业公司轮船公司等，还未计入。正因为新型的小轮船运输公司的大量出现，光绪25 年（1899年）起，广州的航运业先后成立业缘组织，如“轮船公所”、“轮船行”等，成为广州七十二行之一。光绪33年（1907年），根据清政府颁布的“商船公会章程”，广州成立商船公会，制定章程，选举公会的总理和协理，并得广东农工商局的批准。次年，珠江三角洲的佛山、江门、陈村、惠州、清远、石龙、新安、肇庆、增城、恩平、开平等地，也成立商船公会分会。这意味着按行政区划的行业组织出现，并获得政府的批准。应当指出的是在清末，珠三角华侨商人经营从南洋地区至广东各地的航运者，也不乏其人。侨居泰国的华人张建三于1908年，“邀集闽、粤二帮商人并暹国官绅会议，合设华暹轮船公司”，1910年有轮船行驶于汕头－曼谷，琼州－暹罗间。

        由于航运势力对比的悬殊，在广东海河干线航道上，粤商不同西商作正面的抗争，而在内港（包含沿海、沿江原不对外通商的口岸）的轮运上，根据中小河道的特点，利用机会成本、人力成本等优势，采用不足一百吨的小轮船为主，终于取得垄断内港航运的地位。关于广东主要内港华、洋轮船数的对比及其消长的情况，根据《通商各关华洋贸易总册》1904--1911年各年卷上，全国内河轮船按年挂号总数作广东省境内的广州、汕头、江门、三水、琼州和北海6个内港的统计：1904 年，华轮168艘,洋轮82艘；1905年, 华轮178艘,洋轮89艘；1906年,华轮192艘,洋轮117艘；1907年,华轮154艘,洋轮97艘；1908年,华轮257艘,洋轮35艘；1909年,华轮279艘,洋轮22艘；1910年,华轮301艘,洋轮18艘；1911年,华轮310艘，洋轮17艘。从上可见华洋轮船数量的对比，总的趋势是华轮日增，洋轮日减。华轮终于占绝对的优势。1911年广东拥有的内港小轮船310艘，占全国同年内港小轮的三分之一以上，仅次于包括上海在内的江苏省。内港的轮运（含九龙、拱北的内港轮运数）约170余万吨，在全国民族航运业上成为一支重要的力量。

        再是仿效西方，进行以广州为中心的航运网络和港口、码头的近代化建设。自19世纪70年代以后，在广东开始进行近代化航运设施的建筑。先是唐廷枢、徐润和郑观应等以轮船招商局的名义，于光绪八年（1882年）在佛山渡头修建码头，因在广州“觅地甚难”之故。光绪26年（1890年）唐廷枢与郑观应等又在广州城南“建筑轮船码头栈房，运销开平煤到粤销售，揽装客货回天津”，并设立仁和保险广州分公司，“担保商货，堆积货物，以便商旅”。粤汉铁路公司, 在广州黄沙建有铁路轮驳码头；广三铁路公司在石围塘建驳轮码头，以便船舶接驳陆运商货。宣统（1909--1911）年间，珠江北岸的长堤竣工后，也作为码头分段招租。在洲头咀河道中，设置有浮桩，以供没有自己码头的华人商船系泊。尤其令人注目的是，黄景荣自光绪32年至宣统3年（1906--1911）间，也在芳村购地修堤岸，“建造货仓、码头，楼房铺屋”，形成拥有码头、货仓和商店的综合性企业。

        鸦片战争和中法战争期间在广州河道设下的障碍，于光绪15年（1889年）两广总督张之洞首其端进行清理，并作堤岸的填筑与修建。广州珠江前、后航道障碍物的彻底清除，则到光绪30年（1904年）由粤海关经办，历时一年，终得完成。珠江北堤的填筑，并于堤旁修筑马路，美化市容的工程，历时甚久。直至宣统元年（1909年），这一工程方告完竣。东起大沙头，西达黄沙，“一律筑成新堤，更有宽广马路，利便行人，沿河一带顿改旧观”。在修筑这一堤岸的同时，其航道也得到清理而改善。为了解决众多民商小轮的停泊问题，北岸划段招租作码头。番禺各乡商人就租有十座横宽各二丈的提岸作为轮渡拖船到省城所泊的码头。省属内河港口中有的已建成一些较好的码头。如汕头，由珠江三角洲商人唐廷枢、徐润、郑观应先后主持的招商局，于1882年已策划建筑码头,虽中经波折，至1892 年终于完竣；尔后又陆续扩建，并建仓库、栈房，以及仁和保险公司汕头分公司等。香山小榄镇的成美码头和麦氏学校码头，“建筑之费不赀，规模宏敞，上盖木屋，下驾波涛，为一邑码头之钜观”。1906年侨商伍于政等, 还在台山和香山分别开辟了公益埠和香洲商埠。

        商船的安全行驶和停泊的规章、制度是政府行为，商人自然不能自作制定。乾隆年间,清朝政府曾以案例的形式颁布各地执行，但只作零星的规定；系统的规条，是鸦片战争以后经参考、并部分吸收西方的章程而制定的。关于航政事务，在粤海关下设有港务司（亦称理船厅），负责掌管。其职掌有：“指定泊所，建筑码头、驳岸，稽查出入船只，考验船员证书，勘量轮船吨位，检查浮标，指示航路，选用领港，管理火药暨爆炸物、储藏所、防设所、守望台、水巡等各项事务”。具体的施工，往往由广府商人分别承包。同治6年（1867 年）颁行的《粤城停泊轮船章程》，规定各国大型商船，不得从鱼珠沿珠江前航道进入广州；只能从后航道驶进省城，停泊在沙面对面的“大洋停泊之界”内，亦即宽阔的白鹅潭一带。随着商船的不断增多，船只的停泊所逐渐向珠江后航的方向延伸，即向后航道两岸的洲头咀、芳村、大涌口、白鹤洞、白蚬壳等处扩展。原来的停泊所沙面以东的前航道，由于北堤岸的修筑完竣，建有顺岸式的码头，作为内河船舶的停泊、装卸所。因第二次鸦片战争期间，英法联军占领广州，外国海舶商轮自可直驶广州城下，从而冲破了外国船舶只准停泊黄埔的旧章。作为海舶集聚之所的黄埔港，呈现式微。在海河岸边,或水中要处,也着手设置导航的标志，如沿海设有东澎岛、鹿屿、表角、石碑山、遮浪角、横栏洲、海口湾、关窖尾、临高等9处灯塔；在珠江河道、沿海要区，还设置一些小型的灯塔、灯浮和灯桩等。

        至清末为止，广州的港区布局，码头货栈的设施，以及航政管理，已初步构成一个近代化的港市。以此为中心，形成了大中小港口相联、互通轮船的航运网络。这显然也是珠江三角洲商人推动航运业近代化中的一个贡献。广东航运业发生革命性变化过程，说明西方以炮舰开道，辅以外交，以缔结条约而取得特权的条件下所移植的近代化航运，是受西方剌激而兴起的民族轮船业所不能与之竞争、抗衡的。珠江三角洲地处前沿，受西方经济与炮舰的冲击最早、最烈，对西方的认识与惊觉也最深。面对广州作为对外贸易中心的丧失，不平等条约宣告行商制度的消亡，广州商人没有如同闽商般无所作为，而是因应形势的变化，随同西商迁移上海，作战略转移，先从之学再与之战。从40年代至80年代的40年间，粤商充当了买办的主角。他们利用其买办的特殊身份，为兴办近代化实业积累了巨量的资本。广商在家乡，避实就虚，利用机会成本、人力资源等优势，在西商难以涉足的中小河涌，以小轮船推进了航运的近代化。他们中的代表者如唐廷枢、徐润、郑观应等在被迫开放的上海等口岸致力于航运近代化，与西商进行商战。尽管受到人们的诟病，但他们在兴办实业，推进近代化上立下了不可磨灭的贡献。