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        清代香港至澳门船票 --- (1900-1930 ) 黃治中最近香港業界從 同的渠道  都提到港口邊緣化的問題, 遠洋公司靠掛香港的班次亦日漸減少, 航運業在香港是否如外界推測般日薄西山還是仍有作為, 這仍是未知之數。 相信需要學者們及從事研究工作的人士花上數年時間才可為這議題立案定調。 筆者近日正編理一些文檔, 信手把一些陳年舊事整理後草撮成文, 冀能起引拋磚引玉之效。 1 自 1 840 年代起, 由於貿易的蓬勃發展, 船務公司亦不斷地拓展香港與世界各地的定期航線, 輪船公司相繼湧現, 其中鐵行輪船公司和怡行洋行皆扮演了重要角色。 其他如法國輪船公司於1 863 年開發歐洲至香港的船運服務; 太平洋郵輪公司於1 866 年開拓香港與舊金山之間航道; 省港澳輪船公司於1 865 年起每日以定期班次行走香港、 澳門及廣州; 太古輪船公司於1 872 年開投入中國沿海航行服務。從1 898 年英國強租新界起, 直到1 941 年日本侵佔香港的三年零八個月為止, 整整的四十三年間, 都是香港的轉口港時期。 二十世紀初, 進出香港的船隻增加, 修船業也有較大的發展。

        1 901 年, 太古洋行向香港政府批租了 魚涌五十二英畝半濱海地段, 用作興建太古船塢與機械公司。 太古造船公司和九龍的香港黃埔船塢公司成為香港最大的船舶修造企業。香港進出口船隻和貨物亦大幅度地增加。1 91 4 年進出口船隻 23,740 艘,總載重 到22,069,879 噸, 分別比1 898 年增加了 11 5%及66%。 同時, 香港的內部交通事業也有不同程度發展。 1 907 年, 全港已有公路950 哩, 九龍有650 哩。 港島從堅尼地城至筲箕灣電車線於1 904 年全線通車。 至此, 香港從東到西, 擁有一條長 十一哩的完整交通線。從1 91 4 年至1 91 8 年, 第一次世界大戰(1 91 4-1 91 8 年)首先在歐洲爆發, 戰爭從歐洲逐漸擴展到亞洲、 非洲和美洲, 三十多個國家捲入了戰爭中。 英國是參戰國之一, 香港是英國佔領的殖民地, 順理成章地香港也處於戰爭狀態之中, 香港必須支付英國的戰爭費用。 由於戰爭的影響, 香港的轉口貿易處於停滯, 甚至下降狀態。 1 91 4 年, 進出口船隻噸位數從22,069,879 噸, 到了 1 91 5 和1 91 6 年降至1 9,000,000 噸, 到了 1 91 8 年更下降至1 3,000,000 噸。第一次世界大戰結束後, 由於戰爭的破壞, 歐洲工商業衰弱, 香港商人便利用這個良好時機, 積極拓展遠東市場, 這時香港經濟亦隨著復甦。 華資工業的發展尤其突出。

         由 1 於貿易的帶動, 香港的航運業也逐漸恢復後增加。 1 924 年, 進出口船隻總載重量高  35,471 ,61 0 噸, 相對於戰前的最高紀錄增長率高  50%以上。 此時, 香港又恢復了轉口港地位。 1 2 香港作為近代中外貿易的中轉基地, 開闢有通向中國沿海通商口岸和世界各港埠的航線。 1 924 年, 香港的總航運噸位 5,373 萬餘噸, 與包括上海、 廣州在內的整個長江以南的各條口岸的總和相若。香港的遠洋航線一貫被外資輪船公司控制。在20 世紀初, 洋資輪船公司進一步拓展香港外輪運輸業及造船業。 洋商還開闢了不少沿海航線, 把航線伸延至汕頭、海口、北海等通商口岸。洋資公司資本雄厚, 擁有船隻數目多, 噸位大, 設備先進, 不是華商可媲美。 黑煙囪輪船公司(即太古系列的中國船業公司) 在華南海面的船隻日漸增多。 到第一次世界大戰期間, 該公司由香港至內地沿海各口岸的輪班期更加多, 由四天一班增到兩天一班。1 91 3 年, 怡和輪船公司擁有38 艘輪船, 載重量為9. 2 萬噸。1 924 年更增至44 艘, 載重量 到11 . 3 萬餘噸。當時怡和的港滬輪就有9 艘, 開辦有 3 條航路, 即﹕ 1 . 滬、汕、穗、港之直行班; 2. 滬、汕、港、穗兼駛浦口班; 3. 滬、汕、港、穗青島班。 公司業務十分繁盛, 可以與太古抗衡, 平分天下。第一次世界大戰前, 德商在香港的航運勢力頗大, 德國郵船公司的業務超過法國郵船公司, 甚至在一向由英國、 挪威獨佔航線的激烈競爭中亦屢佔上風。

         另一方面, 捷成輪船公司屬下的1 0 多艘船隻, 亦將業務從華南各港一直延伸到越南、泰國一帶。亨寶公司 (漢堡? 亞美利加公司)總部在漢堡, 是戰前世界第二大輪船公司, 業務遍及全世界。 在東洋, 亨寶公司與一家德國公司 成協議, 主要從事貨運業務, 經營由香港至漢堡、 橫濱、 大連等航線, 船舶載重量由六七千噸至萬噸, 這令該公司稱雄於日本、 中國沿海大批量貨運業。 2 第一次世界大戰爆發後, 日本、 美國的航運公司更利用歐洲各國專注於第一次世界大戰之際, 趁機大力發展華南市場。 日本航運勢力在香港迅速膨脹, 其船舶進出數目已超過德國, 僅次於英國。日本郵船會社、大阪商船會社、東洋汽船會社、南洋郵船組合、南滿 道會社(由三井洋行代理)等, 在香港的貨客載運量日益增長。 20 年代後, 日本於華南水域的航運實力僅次於英國。而美國、德國、荷蘭、丹麥、挪威、蘇聯等國進入港澳的船隻亦不斷增加, 競爭處於白熱化階段。

         20 世紀初, 香港至粵東沿海, 有太古、 怡和洋行輪船約8 艘, 德忌利士洋行輪船4 艘,日本汽船會社輪船4 艘, 法國輪船公司 2 艘在運行。 海南航運各線皆被外國輪船公司所 1 元邦建編著, 《香港史略》 , 1 987 年, 頁1 47-1 48。 2 張曉輝著, 《香港近代經濟史(1 840-1 949)》 , 2001 年, 頁290-291 。 2 控制, 其中以香港、海口、海防航線最昌盛。在20 世紀20 年代, 僅太古、怡和洋行便各有2 艘輪船定期穿梭香港與海口之間。在省河線上, 以老牌英商省港澳輪船公司資本最為雄厚, 同時其他外國輪船公司也日漸擴展其勢力。如20 世紀初, 太古洋行有船8 艘輪船航行省港、港梧線。英商省港澳、太古、怡和輪船公司拓展至西江, 於1 903 年合組成西江輪船公司, 行走港梧線。法商法華省港梧郵公司亦相繼成立。 德國、 葡萄牙等國輪船也進入珠江下游航行。  20 世紀初各國輪船公司及其代理於香港業務表國別 輪船公司 船舶代理業日本 4 8 德國 2 5 英國 8 6 法國 2 1 荷蘭 1 - 美國 1 1 英美合資 1 1 中國 1 7 1 3 合計 36 35 資料來源﹕ (日)前田寶治郎 ﹕ 《香港概觀》 , 香港三井洋行大正四年編印, 第345 頁 1 900 年以後, 香港的華資輪船公司逐漸增多。

        1 901 至1 904 年間, 省港、兆安、長安、香江、香港四邑、廣運、元安、和順、順泰、毓安、順安、泉安、同益、同和等輪船公司相繼設立。這些輪船公司主要集中於以珠江口附近為中心的內河航線。 當中, 元安、 兆安輪船公司更在省港航線上開闢夜航。 與外資輪船公司相比, 華資的輪船公司普遍規模較小, 只有數艘船舶, 有的更只有一艘輪船, 因此稱為「一家船業公司」 。第一次世界大戰期間, 外資輪船公司受戰事影響, 香港華資航業也因此獲得拓展機遇。至20 年代初, 香港華資輪船公司可謂百花齊放。新成立的輪船公司分別有粵航、新南海、普泰、有成、志安、同安、源安、紹安、天和、廣東航業、巨利等。粵航公司創於1 91 3 年, 由粵、 港及華僑商人集資60 萬元, 購置兩輪航行於省港間, 成為當時珠江流域最有實力的民營航運企業。1 91 6 年, 由旅澳華僑創辦的香港新南海輪船公司, 以定期客貨輪開行於香港與南海九江線。 這是當時華資航業中的奇葩。華資航運公司的航線逐漸拓展至海外, 如雙德豐輪船公司從事對華沿岸及南洋的貿易,擁有3 艘載重量四五千噸的輪船, 主要運載大米、 砂糖, 並搭載內地赴南洋的移民。同時, 發盛輪船公司專駛金邊、 堤岸、 越南西貢等法印屬地各要港, 進行米榖及其他雜品的運輸。僑越華商輪船航業公司僱用 2 艘2,000 噸級的外地註冊輪船, 專駛香港至越南西貢與南方各航線, 運送榖物和其他雜貨。香港巨商李星衢於1 91 8 年創辦專航於日本、 3 中南半島之間的輪船公司。

        1 921 年, 香港中澳輪船公司在港滬穗三地增招新股, 經營至澳洲的航運。同年, 中國的呂宋輪船公司自置「新中華」輪船載客往南美洲各埠。1 923 年初, 中華航業公司新購郵船直駛澳洲和南美洲。 1 924 年, 香港的總航運噸位 5,373 萬餘噸, 與包括上海、 廣州在內的整個長江以南的各條口岸的總和相若。 3 輪船運輸的繁盛使木船運輸逐步衰落。 據統計, 1 911 至1 931 年間, 粵常關進出民船數量大幅減少。 其中香港的情況更明顯。  表3 香港進出粵常關木船數量表年份 艘次 年份 艘次 年份 艘次 1 911 7463 1 91 8 6933 1 925 3608 1 91 2 5967 1 91 9 51 46 1 926 676 1 91 3 7066 1 920 441 9 1 927 5223 1 91 4 7825 1 921 81 52 1 928 5029 1 91 5 7969 1 922 6678 1 929 441 8 1 91 6 711 7 1 923 3066 1 930 2879 1 91 7 7497 1 924 481 2 1 931 31 28 資料來源﹕ 《近代廣州口岸經濟社會概況------粵海關報告 集》 , 暨南大學出版社1 995 年版, 第11 44 頁。華資船運在20 世紀初雖然發展昌盛, 但當中仍有不少障礙。

        首先, 來自外資輪船公司的激烈競爭及壓力。 英國船商長期佔據市場, 即使是受第一次世界大戰的影響, 還是其後的省港大罷了工事件, 都只是短暫地削弱英商輪運的勢力。 每當風波過後, 英商在華南的航運業務又迅速恢復。 在激烈的競爭中, 華資航運家常處於不利的地位 中澳輪船 公司在英商太古、怡和公司及澳洲政府的排擠打擊下, 1 920 年曾被迫售船結業。1 926 年,廣東航運公司因資金周轉不靈, 被英商公司索債, 封輪並定期拍買。其次, 中國內地的動盪時局更使華資輪運集中於華南水域, 這大大地限制了港粵航運業的發展。 在1 91 2 至1 921 年間, 港商輪船為避免軍隊騷擾, 紛紛改掛外國旗幟, 如美國、日本等。於1 91 5 年6 月起, 香港民船便以8 艘為一組, 僱用動力拖輪防避海盜襲擊。該措施使營運成本增加, 減少利潤。1 923 年初, 滇桂軍閥入侵廣州, 社會混亂, 百業蕭條, 貿易頓時受挫, 省港民船貿易的貨價大減三成。 西江各口岸貿易縮減, 香港的航運幾乎停頓。 華資輪船公司為在競爭激烈中招徠客貨, 奇招盡出, 紛紛割價。 其後廣東省內軍事調動頻繁, 交通不暢, 來往船隻都遭受損失, 除一兩間大公司外, 其他都陷入困境。

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